侯晓迪是公认的技术大咖，大三就发表了顶会论文、凭借《上海交大自救指南》一文“出圈”、在加州理工大学获得博士学位。

  陈默拥有超10年连续创业经历，涉足过多个领域，先后创办了“苍穹广告”、“深蓝兄弟”以及“车国网”。

  2016年9月，成立仅一年的图森未来研发的计算机视觉与深度学习算法，在各类专业排行榜上，均获得世界第一。

  或许正因为这样的底气，到了2019年，在其他无人驾驶公司接连暴雷、行业一片萧条时，有传言称亚马逊对图森未来有意，后者却仍坚定地回复：不卖。

  成立之初，图森未来拿下多项世界第一，让不少员工觉得放眼望去，鲜有敌手。即使有，也只有谷歌旗下的无人驾驶公司Waymo这等级的公司，才称得上对手。

  要知道，Waymo在2009年就开始探索无人驾驶，在2018年的估值高达1750亿美元，远超同期的特斯拉。

  上市前，图森未来历经10轮融资，累计融资超8亿美元，背后金主包括新浪、英伟达、UPS、Navistar等巨头。

  其他同行大都在研究乘用车的无人驾驶，但它专攻的是无人驾驶卡车，并讲述了一个动人的故事。

  这是因为，乘用车需要应对复杂的城市路况，卡车则主要服务于干线运输、物流园区等半封闭区域，使用场景相对固定，对自动驾驶天然友好。

  基于上一个原因，所以图森未来创始人陈默估计，乘用车要达到无人驾驶线亿美元。

  在长途运输时，为了尽最大可能避免疲劳驾驶，卡车通常要配备两名司机。而通过无人驾驶，哪怕只省下一个司机的成本，前景也很可观。

  这也是为什么，图森未来早早盯上了美国市场。美国卡车司机缺口很严重，人力成本很高。据美国卡车协会的估计，2024年的缺口还将扩大到17.5万人。

  陈默估算：一台车每年虚拟司机的净收入大概是5万美元，100万台车就是500亿美元营收。图森未来在美国应该能占1/3的市场，在国内可能能占一半以上。

  有媒体报道，图森未来没有团建活动，就连上市后也没有一点庆祝，员工们顶多草草发一条朋友圈以示祝贺，接着转身投入工作。

  2021年8月，一份做空报告质疑图森未来难以研发L4级无人驾驶卡车，甚至认为它的无人驾驶技术是彻头彻尾的骗局，股价随之暴跌50%。

  比如2022年3月，据路透社等新闻媒体报道，图森未来计划出售亚太业务，“自断一臂”。

  2023年5月，图森未来宣布裁撤约30%的员工。对于裁员的原因，它直言不讳：省钱。

  这样的选择也能够理解。大起大落后，图森未来应该更能体会到，有些事情不是靠天才和热血就能解决的。

  对于退市的理由，图森未来主要归咎于外部环境，比如它说：公司上市后，利率上升和量化紧缩，改变了投资的人对成长型技术公司的看法

  再加上美国的监管加严，在中美两地都有团队的图森未来，人力、数据等成本大幅度提升，雪上加霜。

  他们成功地让一辆没有安全员的无人驾驶重卡穿越城市，在高速连续行驶了一小时二十分钟。

  市场的确看到了其无人驾驶技术的牛X之处，但同时更感受到了技术规模化的困难。

  多位图森未来前员工回忆，为了这一个项目，图森未来约800名美国团队员工全员参与，准备了将近2年时间。这期间，他们不仅要解决各类软件问题，还要处理零部件松动、爆胎、整车断电等各类或大或小的车辆硬件故障，让他们十分头疼。

  即使有这么多能人在处理问题，但一位图森未来前员工表示，无人驾驶卡车测试时，发生故障的概率还是有约50%。

  2022年4月，图森未来在美国的一辆无人驾驶卡车，突然左转横切，撞上一个水泥路障。尽管他们对外称是人为错误，但很多人认为这也是技术问题，如果有共同的保障措施，就可以有效的预防事故发生。

  只不过这是个无底洞，光是摄像头、激光雷达和定位系统等硬件就不便宜。图森未来的研发费用，常年占其总支出的70%以上，却至今能没砸出足以打动市场的技术水花。

  如果能与车企共同对车身架构、传感器布置重新设计，进展势必会更顺利。但是双方的合作，却长期处在初级阶段。

  这是因为，国内人工成本较低，车企没动力去砸钱做研发，得不偿失；美国则有卡车工会等势力，以保护就业为由，旗帜鲜明地反对自动驾驶。

  在上升期，你好我好大家好，所有人很容易同心聚力。到了低谷期、迷茫期，难免出现不积极的情绪，开始猜忌、推卸责任、各行其是。

  中智行董事长兼CEO王劲，在2015年就喊出了“三年商用、五年量产”的口号。

  全球无人驾驶领头羊Waymo，因商业化迟迟不达预期，裁员10轮，估值从1750亿美元降至300亿美元。

  背靠福特和大众的无人驾驶独角兽Argo AI，成立7年之久，估值最高超70亿美元，于2022年宣布倒闭。

  和图森未来一样专攻无人驾驶卡车的Embark，市值最高达360亿美元，也于2023年宣布倒闭。

  另一家倒闭的无人驾驶卡车公司Starsky Robotics，其创始人在离场时还给同行们泼了盆冷水：“以L3为目标的公司至少还要再烧10年钱，没有几家初创公司能纯靠烧钱活10年。”

  王传福在去年公开表示，无人驾驶都是忽悠，是“皇帝的新装”。他还举了一个例子说明：“比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都没办法做到‘无人’，更何况是变化无常的实际路况呢？”

  最近，奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、长安汽等车企，都高调宣布获得了L3级别无人驾驶测试牌照。

  就像之前华为、蔚来、小鹏、理想等相关企业，明确表达了弃用高精地图的想法。但高精地图也有不少拥趸，比如Waymo、通用、宝马等。

  连自动驾驶的等级标准，现在也有些混乱了。原本只有L1、L2、L3、L4、L5的标准，现在出现了L2.5，L2.9，仿佛变成一场文字游戏。

  更何况，它们的故事还没结束。图森未来退市后，要转型、重整，将业务重点放置在中国和日本两大亚洲市场，或许也将从L4级别的研究转向与L2/L3双线并行。

  对于他们而言，兑现天赋的路还没走完，真正的败局已定，是停下脚步的那一刻。